Деревянная модель самолета ил 2.

Ил-2 образца 1942 года.
В Красной Армии самолет получил прозвище "Горбатый" (за характерную форму фюзеляжа). Конструкторы называли разработанный ими самолет "Летающим танком". Немецкие пилоты за способность переносить повреждения называли его "бетонный самолет" и "цементированный бомбардировщик". У наземных войск вермахта самолет пользовался дурной репутацией и заслужил несколько нелицеприятных прозвищ, таких как "мясник", "мясорубка", "Железный Густав" , отдельные солдаты вермахта называли его "чумой".
Самый массовый самолет 1940-х годов. Принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной Войны, а также в войне с Японией. Ил-2 серийно производился на авиационных заводах № 1, № 18 в городе Куйбышеве и на авиационном заводе № 30 в городе Москве. Всего было выпущено 36163 самолета.
Самолет ЦКБ-55 (БШ-2 бронированный штурмовик второй) разрабатывался в КБ С.В.Ильюшина . Первые испытания данного самолета начались 2 октября 1939 года. Самолет представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан с полуубирающимся шасси и с мотором жидкостного охлаждения АМ-35 мощностью 1350 л.с. все жизненно важные агрегаты самолета (мотор, система охлаждения, баки), а также экипаж находились в бронекорпусе обтекаемой формы. 12 октября 1940 года В.К.Коккинаки начал летные испытания второго варианта такого самолета - ЦКБ-57. На этот самолет установили менее высотный мотор, но более мощный АМ-38, созданный в КБ А.А.Микулина специально для этого самолета. Изменилась компоновка систем охлаждения машины и кабины. Экипаж теперь состоял только из летчика (на месте стрелка разместили топливный бак). Усилено бронирование и вооружение. Самолет успешно прошел все заводские испытания, но с серийным выпуском данного самолета не спешили. Первые серийные бронированные штурмовики, получившие марку Ил-2, начали выходить в 1941 году, а первые боевые подразделения, на вооружении которых находился этот самолет, сформировали перед самой войной. Появления Ил-2 на фронтах явилось полной неожиданностью для противника. Они действовали с большим успехом против бронетанковых и мотомеханизированных частей противника. Разнообразный состав вооружения (два пулемета калибра 7, 62 мм, две пушки калибра 20 или 23 мм, восемь реактивных снарядов калибра 82 или 132 мм и 400-600 кг бомб) обеспечивал поражение самых различных целей: пехоты, колонн войск, бронемашин, танков, артиллерийских и зенитных батарей, средств коммуникации и связи, складов, железнодорожных составов и.т.д. Боевое применение Ил-2 выявило крупный его недостаток, приводивший к большим потерям - уязвимость от огня истребителей противника, атаковавших штурмовик с задней незащищенной полусферы. Необходимость во втором члене экипажа для защиты штурмовика сзади стала очевидной. В КБ С.В.Ильюшина провели модификацию самолета, и осенью 1942 года на фронте впервые появились Ил-2 в двухместном варианте. С 1943 года Ил-2 выпускается с более мощным мотором АМ-38Ф. Для улучшения характеристик устойчивости крылу штурмовика придали небольшую стреловидность. Постоянное повышение боеспособности Ил-2 в значительной степени обусловливалось непрерывным совершенствованием его вооружения. В 1943 году на Ил-2 стали устанавливать под крылом две пушки калибра 37 мм, снаряды которых, при удачном попадании, могли даже поражать тяжелые танки. Использование кумулятивных бомб существенно повысило эффективность Ил-2 в борьбе с танками и другой бронетехникой. При сбросе таких бомб одним штурмовиком с высоты 75-100 м уничтожались практически все танки в полосе 15 на 75 м. Большую роль в увеличении огневой мощи штурмовика при атаке наземных целей сыграли новые реактивные снаряды М-8 и М-13 класса "воздух-земля", принятые на вооружение в 1942 году. В период Великой Отечественной войны бронированный штурмовик Ил-2 являлся уникальной боевой машиной, не имевшей аналогов ни в одной из воевавших стран.
Модификации
БШ-2 (ЦКБ-55, ДБШ) - двухместный бронированный штурмовик с двигателем АМ-35 (1350 л.с). Конструкция смешанная: передняя часть фюзеляжа - бронекорпус; хвостовая часть - деревянная, выклеенная из березового шпона и фанеры; крыло и оперение - дюралюминиевые. Вооружение: четыре крыльевых пулемета ШКАС и один подвижный пулемет в кабине стрелка, 400-600 кг бомб. Госиспытания проводились в апреле 1940 г. Скорость у земли - 362 км/ч. Выпущено два экземпляра (№ 1 и № 2).
ЦКБ-57 - опытный бронированный штурмовик, переделанный под установку двигателя АМ-38 (1600 л.с). На ЦКБ-55 № 1 вместо кабины стрелка установили бензобак и 12-мм бронеперегородку, за фонарем размещался длинный непрозрачный обтекатель. Для улучшения продольной устойчивости центровку сместили вперед, консолям крыла придали стреловидность 5° и увеличили площадь стабилизатора. Вооружение осталось пулеметным. Испытания проводились в октябре 1940 т. Была достигнута скорость у земли 423 км/ч.
ЦКБ-55П (пушечный) - модифицированный одноместный ЦКБ-55 № 2 с мотором АМ-38. Крыло было переделано под установку двух пушек ПТБ-23. Для улучшения обзора вперед двигатель опустили вниз на 175 мм, а сиденье и фонарь приподняли на 50 мм, соответственно, изменили обводы капота. Для защиты головы пилота сзади установили прозрачную броню и короткий прозрачный обтекатель, за форму которого самолет прозвали «Горбатый». Толщина листов бронекорпуса увеличена. Вооружение: две 23-мм пушки, два пулемета ШКАС, восемь снарядов РС-82. После испытаний в воздухе пушки было решено заменить из-за большой отдачи. Самолет с установленными серийными пушками ШВАК в январе 1941 г. получил обозначение Ил-2. В феврале-марте проводились госиспытания, на которых была получена скорость 433 км/ч у земли. В таком виде машина стала эталоном для серии.
Ил-2 одноместный - серийный. Первый самолет был выпущен в марте 1941 г. и соответствовал эталону. В апреле на Ил-2 была испытана новая пушка ВЯ-23. Вооружение: две пушки ШВАК (до 500 снарядов) или две пушки ВЯ-23 (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500 патронов), восемь снарядов РС-82 и 400- 600 кг бомб. У серийных машин был увеличен запас топлива. Полетная масса достигала 5873 кг. Скорость у земли составляла 372-382 км/ч. К июню 1941 г. было построено 249 самолетов.
Ил-2 М-82 (сентябрь 1941 г.) - запасной вариант с мотором М-82 для бесперебойного выпуска Ил-2 в случае отсутствия двигателей АМ-38. На серийном Ил-2 была снята передняя часть бронекорпуса с двигателем и всеми системами. Установленный двигатель воздушного охлаждения М-82 не бронировался, а закрывался дюралюминиевым капотом с управляемой «юбкой». Кабинный бензобак снят, а на его месте в бронекорпусе оборудована кабина стрелка с бронированным фонарем и 12,7-мм пулеметом БТ на шкворневой установке. Основное вооружение осталось без изменений. Отмечено некоторое снижение скорости - 365 км/ч у земли. Тем не менее в апреле 1942 г. самолет прошел госиспытания и был рекомендован к выпуску, однако серийно не строился.
В конце 1941 г. была предпринята попытка усилить вооружение серийного одноместного Ил-2 двумя пушками Ш-37, взамен двух ШВАК Из-за больших размеров пушки и магазина (на 40 снарядов) ее пришлось расположить под крылом в громоздком обтекателе. Вооружение: два пулемета ШКАС, восемь снарядов РС-82 и 200 кг бомб. Построена малая серия.  Ил-2 двухместный (начало 1942 г.) - двухместный вариант с оборонительным вооружением. В конструкцию фюзеляжа были внесены минимальные изменения - на окантованный вырез в гаргроте монтировались полутурельная установка с пулеметом БТ и небронированный фонарь, откидывающийся вправо. Вооружение: две пушки ВЯ-23, два пулемета ШКАС, восемь снарядов РС-82 или четыре PC-132,400-600 кг бомб. Полетная масса машины увеличилась на 270 кг. В марте 1942 г. начались заводские испытания. Скорость с мотором АМ-38, по сравнению с одноместным Ил-2, снизилась на 26 км/ч, техника пилотирования почти не изменилась. Самолет был запущен в крупносерийное производство. В октябре 1942 г. двухместные Ил-2 впервые приняли участие в боевых операциях.
  Было разработано несколько вариантов кабин стрелка с пулеметом, полностью закрытых.
Ил-2 с блистерной пулеметной установкой - опытный вариант, 1942 г. По образцу самолета Ил-2 М-82, кабина стрелка с пулеметом БТ была полностью бронированной. Стрелок был защищен прозрачной броней в блистере и броневым листом в сдвижном фонаре. Для оборудования кабины фюзеляжный бак был снят и заменен двумя бронированными баками, размещенными в бомбоотсеках центроплана. В серию этот вариант не пошел из-за большого объема конструктивных изменений и, самое главное, вдвое уменьшенной бомбовой нагрузки.
Ил-2 с экранированной турелью МВ-3 -опытный вариант, 1942 г Эта установка с пулеметом УБТ обеспечивала отличные сектора обстрела, но громоздкий полукруглый экран создавал большое сопротивление, что ухудшало летные данные. Кроме того, на серийные двухместные Ил-2, в зависимости от серии и завода-производителя, устанавливались различные по размерам и форме откидывавшиеся фонари стрелка.
Ил-2 двухместный - модификация с форсированным двигателем АМ-38Ф (1750 л.с.). Доработка мотора позволила использовать более доступный низкооктановый бензин. На всасывающий патрубок карбюратора установили фильтр, благодаря чему повысились надежность работы и долговечность двигателя. Изменения в системе управления рулем высоты улучшили продольную устойчивость самолета. Была разработана и установлена новая турель под БТ с увеличенными секторами обстрела. Проведенные конструктивные и некоторые аэродинамические доработки улучшили летно-технические, маневренные и взлетно-посадочные данные. Выпускался серийно с января 1943 г.
Ил-2У (УИл-2, Ил-2 учебный) - учебно-тренировочный вариант двухместного Ил-2. В задней кабине было оборудовано место инструктора со вторым управлением. Вооружение: два пулемета ШКАС (по 750 патронов), два снаряда РС-82 и 200 кг бомб. Скорость - 396 км/ч у земли. Была упрощена техника пилотирования. Подобные переделки производились силами личного состава фронтовых частей в полевых мастерских. Выпускался небольшими сериями в 1943-1945 гг.
Ил-2 «противотанковый» - двухместный вариант серийного Ил-2 АМ-38Ф с крупнокалиберными пушками НС-37. Разработан в марте-апреле 1943 г. Пушки устанавливались в небольших обтекателях под крылом, ленточное питание по 50 снарядов укладывалось в отсеках крыла. Вооружение также включало крыльевые пулеметы ШКАС и УБТ. Бомбовая нагрузка - 200 кг. Несмотря на увеличение на 760 кг полетной массы, техника пилотирования Ил-2 с пушками НС-37 мало отличалась от управления обычным Ил-2. Однако он был несколько инертным при маневрировании. Технический состав отмечал простоту крепления пушки и удобство ее обслуживания. С июля по декабрь 1943 г. проводились войсковые испытания. Впервые самолеты были применены в июле 1943 г. в Курской битве против скопления немецких танков. Пушки НС-37 могли поразить любые танки вплоть до Т-VI «Tiger». Позже пушками НС-37 оснащались и серийные Ил-2 «крыло со стрелкой». Они широко использовались на всех фронтах и в авиации ВМФ. Весной 1945 г. успешно прошел испытания Ил-2 с двумя пушками НС-45. В серию не запускался в связи с окончанием войны.
Ил-8 - тяжелый штурмовик-бомбардировщик с двигателем АМ-42 (2000 л.с). По компоновочной схеме - несколько увеличенный в размерах Ил-2, с улучшенной внешней аэродинамикой, усиленным бронированием и увеличенной бомбовой нагрузкой. Кабина стрелка размещалась в бронекорпусе. Вооружение: две пушки ВЯ-23, два пулемета ШКАС, один УБТ. Четыре увеличенных бомбоотсека вмещали 600 кг бомб, еще 400 кг подвешивалось в перегрузку. Во время заводских испытаний, в мае 1943 г., из-за ненадежной работы пришлось заменить пять двигателей АМ-42. На втором опытном экземпляре была перекомпонована система охлаждения и смазки двигателя, установлены новые бронекорпус, крыло, оперение, шасси и четырехлопастный винт, внесены изменения в оборудование и органы управления. Пушки ВЯ заменили на НС-23, вместо пулемета стрелка установили пушку УБ-20, в хвостовой части разместили кассету с 10 авиационными гранатами, в бомбоотсеках - 1000 кг бомб, на наружной подвеске - 2 бомбы по 500 кг. Госиспытания начались в конце мая 1945 г. Самолет развил скорость у земли 461 км/ч. В серию не пошел, поскольку уже выпускался Ил-10, которому Ил-8 уступал по ряду летно-технических данных.
Ил-2И («истребитель бомбардировщиков») - одноместный вариант, переделанный из серийного двухместного Ил-2 с двигателем АМ-38Ф. Выпущен в июле 1943 г. по заданию ГКО. Предназначался для уничтожения бомбардировщиков, транспортных самолетов и подавления средств ПВО. Крыло усилено, сняты пулеметы ШКАС, бомбардировочное вооружение и узлы подвески снарядов PC. Устанавливались две пушки ВЯ-23 (по 150 снарядов) и замки для подвешивания двух бомб по 250 кг. Самолет облегчен на 760 кг. Скорость на высоте 1300 м - 415 км/ч. Серийно не выпускался.
Ил-2КР - корректировщик артиллерийской стрельбы. С лета 1943 г. выпускался малыми сериями. Серийные Ил-2 переоборудовались во фронтовых частях под артиллерийские разведчики. Внешне Ил-2КР отличались от обычных Ил-2 стойкой радиоантенны, перенесенной на козырек фонаря пилота. Более мощную, с большей дальностью действия рацию устанавливали в кабине за бронеспинкой пилота, на уменьшенном фюзеляжном бензобаке. Кроме того, в хвостовой части фюзеляжа разместили фотоаппарат.
Ил-2 двухместный «крыло со стрелкой» - модификация с новым крылом. Летом 1943 г. консоли крыла были переконструированы с целью смещения вперед центровки самолета, нарушенной размещением стрелка с пулеметом. Угол стреловидности крыла по передней кромке был доведен до 15°. Серийный выпуск двухместных Ил-2 АМ-38Ф «со стрелкой» заводы смогли начать только в конце 1943 г. С 1945 г. Ил-2 всех вариантов стали выпускать с дюралюминиевыми консолями крыла и хвостовой частью фюзеляжа.
Ил-1 - одноместный бронированный истребитель малых и средних высот. Спроектирован по заданию ГКО под новый двигатель АМ-42. Разработано новое цельнометаллическое крыло меньшей площади, улучшена форма бронекорпуса, фонаря кабины, обтекателей шасси. Новая кинематическая схема позволила убирать шасси полностью в центроплан, с поворотом колес назад по направлению полета. Вооружение: две пушки ВЯ-23 (по 150 снарядов), в хвостовой части - кассета на 10 авиационных гранат, в перегрузку мог брать 200 кг бомб на наружной подвеске. В мае 1944 г. проходили испытания. На высоте 3260 м самолет развил скорость 580 км/ч. Легко выполнял все фигуры высшего пилотажа. Совершал вираж на вертикали за 20 с (Bf 109G-2 - за 22-23 с). Серийно не выпускался, поскольку необходимость в таком самолете отпала. Одновременно, под тем же обозначением, разрабатывался второй вариант самолета (будущий Ил-10).

В альбоме рассказано об истории создания штурмовой авиации, приведены подробное техничеекое описание и чертежи штурмовика Ил-2, даны рекомендации по постройке точной модели-копии этого известного фронтового самолета.
Рассчитан на спортсменов-авиамоделистов.

Вместо предисловия 3
Из истории создания самолета Ил-2 4
Техническое описание самолета Ил-2 6
Рекомендации моделисту по постройке модели-копии штурмовика Ил-2 10
Технология изготовления модели с учетом некоторых особенностей конструкции Ил-2 13
Полет модели 16
Литература 16
Рабочие чертежи 17

ВМЕСТО ПРЕДИСЛОВИЯ

В авиамодельном спорте класс F-4 требует глубокого изучения самолета-прототипа и дает возможность моделисту попробовать себя в качестве конструктора, технолога, рабочего разных профессий и, наконец, летчика-испытателя. Приходится решать сложные конструкторские задачи по размещению механизмов, обеспечивающих безотказную уборку и выпуск шасси, выпуск и уборку щитков, сброс бомб, управление мотором и тормозами. Только математические расчеты размеров модели, необходимой мощности двигателя, веса и центровки позволят избежать конструктивных ошибок. В противном случае для обеспечения центровки приходится загружать нос или хвост модели добавочным грузом, что приводит к завышению веса и ухудшению летных качеств. При работе над моделью необходимо быть высококвалифицированным столяром-моделыциком, первоклассным слесарем и токарем, уметь совмещать профессии художника и опытного маляра.
С каждым годом требования к моделям-копиям повышаются. Безусловное и точное выполнение размеров должно сочетаться с тщательным воспроизведением кабины, внешних мелких деталей, расшивки листов и имитацией клепки. Эти требования могут быть выполнены лишь при наличии подробных чертежей масштабом не менее 1:72 (согласно правилам соревнований по авиамодельному спорту). Более удобным для снятия размеров с чертежа является масштаб 1: 50 для общих видов и 1:25 для приборных досок и узлов.
Когда модель будет готова, необходимо проверить на земле работу всех механизмов, провести нивелировку и проверку центровки, затем заправить горючим и опробовать на всех режимах двигатель. Для радиоуправляемых моделей-копий, особенно копий с костыльным колесом, необходимо выполнить несколько рулежек для проверки устойчивости при взлете. Кордовые модели следует проверить на выполнение рулежек и подлетов. Только после такой подготовки модель выпускается в первый полет, который выполняется без уборки шасси и выпуска щитков. Эго делается с целью проверки ее устойчивости в свободном полете или на корде. От опытности моделиста-пилота зависит сохранение модели во время испытаний, на изготовление которой, как правило, уходит 2 - 2,5 года. Испытания проводятся до тех пор, пока не будут устранены причины, искажающие нормальный полет (крутое планирование, задирание носа, крены).
В последние годы, выступая на всесоюзных и международных соревнованиях с моделями-копиями, наши авиамоделисты завоевали ряд призовых мест, среди них мастера спорта СССР: В. Пильтенко из г. Киева (кордовая модель-копия Пе-2), А. Павленко из г. Новосибирска (кордовая модель-копия Як-9Б), А. Лысенков из г. Горького (кордовая модель-копия Ил-14), Е. Мосяков из Москвы радиоуправляемая модель-копия УТ-2), С. Потапов из команды ВВС (радиоуправляемая модель-копия Литл-ТООТ). Мастер спорта СССР международного класса Ю. Крылов из г. Ярославля (кордовая модель-копия Ил-2) и мастер спорта СССР В. Борзов из г. Ставрополя (кордовая модель-копия Ил-10) неоднократно занимали первые места на всесоюзных соревнованиях.
В 1974 году мы были свидетелями блестящей победы киевских авиамоделистов Б. Красноруцкого и В. Крамаренко на первенстве мира в США по кордовым моделям-копиям. Кордовая модель-копия самолета Ан-14М с оригинальными десятикубовыми двигателями конструкции Б. Красноруцкого заняла первое место и была отмечена особым призом за оригинальную конструкцию двигателей (горизонтальное расположение цилиндров позволило установить двигатели без нарушения контура мотогондол). Модель вызвала большой интерес у спортсменов и зрителей.
В настоящее время строительством моделей-копий самолетов времен Великой Отечественной войны увлекается все больше моделистов. Они с успехом строят модели самолетов Ильюшина, Яковлева, Лавочкина, Петлякова, Микояна и Гуревича, Поликарпова, Туполева, Сухого, Архангельского и других советских конструкторов. Но постройка модели - огромный труд, полное удовлетворение которым будет лишь при неукоснительном выполнении требований, предъявляемых к моделям-копиям «Правилами проведения соревнований по авиамодельному спорту в СССР»*. Участнику соревнований необходимо выполнить следующие пункты этих Правил:
1. Документация.
Точный чертеж самолета-прототипа в трех проекциях в масштабе не менее 1:72, по которому производилось выполнение рабочих чертежей модели-копии. Чертеж самолета должен быть взят из официального печатного издания с изображением кабины, шасси, указанием окраски и опознавательных знаков. Воспроизведение деталей, отсутствующих на чертеже, судьями не оценивается.
* «Правил проведения соревнований по авиамодельному спорту в СССР» в дальнейшем тексте именуются просто - Правила.
Три фотографии или репродукции изображения самолета-прототипа.
Две масштабные линейки: одна для замеров на чертеже, другая для замеров на модели. Длина линеек должна быть не менее самого большого размера чертежа и модели соответственно.
2. Требования к модели.
Отклонения в размерах модели не должны превышать 1%.
Никакие части модели, кроме винта и кока, не могут быть заменены в период между стендовой оценкой и полетом.
Для совершения полета модели спортсмен может использовать воздушный винт любой формы и диаметра, при этом размер и форма кока не должны меняться.
Запрещается использование металлических винтов.
Поощряется использование глушителя. Если глушитель не вписывается в контур модели и используется только для полета, - оценка за него не снижается. Если глушитель вписывается в контур модели, участник может получить дополнительные очки за изобретательность.
Запрещается использование взрывчатых веществ.
3. Технические требования к моделям-копиям:
кордоным радиоуправляемым
максимальная площадь несущих поверхностей максимальный вес с топливом 150 дма 150 дма
одномоторных 5 кг 5 кг
многомоторных 7 кг 5 кг
максимальная нагрузка максимальный объем двигателя 150 гс/дм3 100 гс/дм2
одномоторных 10 с.м3 10 см3
многомоторных 20 см3 10 см3
4. Корда должна быть длиной не более 21,5 м и не менее 12 м.
5. Вся совокупность системы управления (рукоятка, нити управления и детали управления самой модели) должна выдерживать натяжение, равное десятикратному весу модели, но не более 35 кг.
6. Использование радиоустройств для реализации команд на кордовых моделях не допускается.

ИЗ ИСТОРИИ СОЗДАНИЯ САМОЛЕТА Ил-2
Штурмовые действия авиации по живой силе противника известны с первых годов ее военного применения. В нашей стране формирование подразделений штурмовой авиации - эскадрилий, групп и даже бригад - относится к 1926 году. Но специализированных самолетов-штурмовиков в то время еще не было, летали на модернизированных самолетах-разведчиках (Р-5Ш), истребителях (И-153) и др.
В 30-е годы отечественные и зарубежные конструкторы пытались создать специализированный самолет-штурмовик, но все их попытки успеха не имели. В январе 1938 года ОКБ во главе с главным конструктором С. В. Ильюшиным, учтя опыт предшественников, взялось за разработку такого самолета.
Позднее Сергей Владимирович Ильюшин рассказывал об этом так:
«...Нам было ясно, что Военно-Воздушные Силы в основном будут использованы в совместных операциях с наземными армиями и Военно-Морским Флотом. Поэтому наша конструкторская мысль нацеливалась на то, чтобы авиационная техника могла наиболее эффективно помочь наземным войскам Красной Армии.
Предо мною встала задача: сконструировать самолет, который бы наиболее полно и эффективно мог быть использован Красной Армией в ее операциях. Из этой ясной и простой установки вытекали условия, в которых должен работать такой самолет, и цели, которые он должен поражать. Такими целями должны быть живая сила и техника врага: танки, автомашины, артиллерия всех калибров, пулеметные гнезда, инженерные сооружения и так далее.
Для этого необходимо, чтобы самолет имел разнообразное вооружение: пушки, пулеметы, бомбы (различных калибров), а также установки для ракетных снарядов. Чтобы разыскать на земле и эффективно поразить такие цели, как живая сила, танки, автомашины, отдельные орудия и пулеметные расчеты, да к тому же еще и замаскированные, необходимо, чтобы самолет летал очень низко над землей - на высоте от 10 до 500 метров. Но при низком полете над землей самолет будет подвергаться сильному обстрелу со стороны наземных войск врага, что вынудит его отказаться от атаки. Отсюда вытекало второе основное требование к самолету: сделать его бронированным. Совершенно очевидно, что забронировать самолет от всех видов оружия, могущего стрелять по самолету с земли, было нельзя, ибо даже танки, имеющие толстую броню, пробиваются соответствующими калибрами наземной артиллерии.
Возникла серьезная задача: с одной стороны, выбрать такой толщины броню, которая по своему весу не лишила бы самолет хороших маневренных и летных свойств, и, с другой - нужно было, чтобы броня могла защищать самолет от массового огня малокалиберного оружия
противника - винтовок, пулеметов и частично от малокалиберных пушек. Так в свое время возник самолет-штурмовик «Ильюшин-2».
«...Самая совершенная, но выпускаемая в малых количествах военная техника не может сыграть значительной роли в современной войне. Поэтому при конструировании «ила» мною были приняты все меры к тому, чтобы самолет был прост и приспособлен для массового производства, а также прост и доступен для массовой эксплуатации в боевых условиях.
Трудность заключалась не только в том, чтобы организовать массовый выпуск этих самолетов, но и в том, чтобы наладить новый вид производства сложно штампованной авиационной брони, составляющей основу броневого корпуса Ил-2.
Несмотря на высказывавшиеся сомнения в возможности организовать и освоить бесперебойное производство таких бронекорпусов, директор завода тов. Засульский и его ближайшие помощники тов. Свет и тов. Скляров с честью справились с технической стороной дела и быстро организовали массовый выпуск броневых корпусов Ил-2.
Освоение и внедрение в серию самолета Ил-2 было поручено одному из лучших предприятий Наркомата авиационной промышленности - заводу.
«...В феврале 1940 года, - вспоминает далее С. В. Ильюшин, - Ил-2 был готов. Можно было запускать его в серийное производство. Но тут и случилась заминка.
- Какая броня? - спрашивали военные.
- Шесть - двенадцать миллиметров.
- Слабая защита. Не годится.
Но они ошибались. Под прямым углом пули и снаряды действительно пробивали такие листы. Но ведь корпус был круглый. К тому же скорость штурмовика 120 м/с. Все это существенно повышало эффективность брони. За полгода до войны, в декабре 1940 года, началось массовое производство Ил-2...»
Много можно говорить об этом самолете и о боевых подвигах славных летчиков-штурмовиков - они достойны этого.
Предоставим слово дважды Герою Советского Союза, маршалу авиации Александру Николаевичу Ефимову. В своей книге «Над полем боя», вспоминая ратные подвиги 198-го штурмового авиаполка, в составе которого он совершил 222 боевых вылета на самолете Ил-2, маршал пишет:
«Одно из наиболее ярких впечатлений времен Великой Отечественной войны у нас, летчиков-штурмовиков, оставил самолет Ил-2.
...Эффект применения Ил-2 был обычно потрясающим. Стреляя из пушек и пулеметов, ракетных установок, сбрасывая сотни килограммов
бомб, Ил-2 сеяли панику в стане врага, уничтожали его живую силу и технику... Огневая мощь нашего Ил-2 была особенно необходима для борьбы с танками... К моменту начала боев на Курской дуге у нас в массовом количестве появились противотанковые авиационные бомбы кумулятивного действия, способные пробивать самую толстую танковую броню. ПТАБы мы сбрасывали на новейшие танки и самоходные установки врага, о неуязвимости которых особенно громко кричали гитлеровцы. Под ударами ПТАБов, сброшенных штурмовиками, горели хваленые «тигры», «пантеры» и «фердинанды» - тогдашние новинки гитлеровского вермахта. Горели под Курском и Орлом, в Белоруссии и Польше, под Будапештом и Берлином.
Наши наземные войска, используя результаты ударов штурмовиков, переходили в наступление, срывали контрудары противника и успешно преследовали его.
...Во время войны Ил-2 стал одним из самых популярных самолетов. Ни у наших союзников, ни у наших противников ничего похожего на самолет Ил-2 не было. У противника он вызывал ужас, у союзников - зависть и восхищение...».*
Несколько слов о штурмовой авиации нашего противника - нацистской Германии. С начала войны против Советского Союза немцы использовали в качестве штурмовиков самолеты «Юнкерс-87» и «Фокке-Вульф-190». В 1943 году на нашем фронте появился немецкий бронированный двухмоторный одноместный самолет «истребитель танков» «Хеншель-129». Но из-за сравнительно слабого вооружения и низкой надежности в эксплуатации этот самолет большого успеха не имел.
Некоторые основные характеристики самолетов Ил-2 и Хш-129 приведены в табл. 1.
KOHEЦ ФPAГMEHTA КНИГИ

Трудно переоценить роль, которую сыграл этот прославленный самолет в годы Великой Отечественной Войны.

Штурмовик Ил-2 внес огромный вклад в дело разгрома немецко-фашистских войск. История его создания уходит к началу 1930-х годов, когда в СССР проводились работы по созданию первых бронированных штурмовиков, но отсутствие достаточно мощных двигателей, бронелистов двойной кривизны и ряд других причин не позволили, в то время, создать машину данного типа. Боевые действия в Испании и Китае показали острую необходимость в ударных самолетах подобного класса. В начале 1936г. сразу несколько КБ получили задание на создание такой машины. Хоть С. В. Ильюшин официально и не участвовал этой в программе, тем не менее, в январе 1938г. он обратился в правительство с предложением о создании, спроектированного им в инициативном порядке, двухместного бронированного штурмовика. Предусматривалась бронезащита двигателя, водяного и маслорадиатора, летчика, бензобака и некоторых других жизненно важных узлов машины. В мае 1938г. был принят план опытного самолетостроения на 1938-1939гг. В нем предусматривалась постройка двухместного бронированного штурмовика БШ-2 конструкции С.В. Ильюшина.

Первый опытный образец машины ЦКБ-55 поднялся в воздух 2 октября 1939г. под управлением летчика-испытателя В.К. Коккинаки. Заводские испытания машины затянулись до марта 1940г. Проблемы с доводкой, в основном, были связаны с неудовлетворительной работой двигателя АМ-35 и системами охлаждения воды и масла. 2 октября 1940г. первый полет совершил одноместный вариант штурмовика ЦКБ-57. Вместо кабины стрелка на самолете установили 12мм бронеперегородку и дополнительный топливный бак. Это было вызвано повышенным расходом топлива двигателя АМ-38, так как мотор АМ-35 оставался крайне не надежным. Испытания были проведены всего за десять дней. Летчик-испытатель В.К. Коккинаки отметил, что самолет очень прост в управлении, не имеет ни каких особенностей. Были достигнуты, для того времени, довольно высокие скоростные показатели. Вооружение самолета составляло: 4х7.62-мм пулемета ШКАС и 400кг бомбовой нагрузки (600кг в перегрузку). В ходе боевого применения штурмовика, на начальном этапе воны, стало ясно, что необходимо вернуть воздушного стрелка для защиты задней полусферы. Уже в декабре 1941г. из боевых частей стали поступать предложения от строевых летчиков сделать самолет двухместным. Понадобился почти год, на согласования доработки и испытания, что бы штурмовик Ил-2 стал двухместным. Хотя известно, что уже летом 1942, в строевых частях, самолеты переделывались в двухместные силами технического состава, путем демонтажа бензобака и оборудованием места воздушного стрелка. Именно двухместный вариант штурмовика, с пулеметом УБТ в кабине стрелка, выпускался до конца Великой Отечественной Войны. За годы войны было построено более 36000 самолетов Ил-2 разных модификаций. В различные периоды войны выпускались модификации с деревянным и металлическим крылом, с деревянной и металлической хвостовой частью, с прямым и стреловидным крылом. Отличались штурмовики и по вооружению. Стоит отметить, что ни одна армия мира не имела на вооружении подобной машины.

А теперь посмотрим, как обстоят дела с моделями этого самолета в масштабе 1:72. В разное время и разными производителями было выпущено достаточное количество сборных моделей Ил-2. Одни были несколько лучше, другие немного хуже, но достойную модель, в плане копийность/собираемость, выбрать сложно. И вот, совсем недавно японская фирма Tamiya представила новинку — модель Ил-2 в масштабе 1:72 (No 81).

Она упакована в картонную коробку со съемным верхом.

Внутри находится четыре литника из серого пластика, литник с остеклением, декаль, втулки крепления воздушного винта и инструкция.

Литник 3. Их в комплекте 2шт.

К качеству литья и проработке поверхности претензий нет, все идеально, Tamiya есть Tamiya. Модель имеет очень качественную, тонкую и четкую расшивку, на лентах усиления крыла есть клепка.

Очень хорошо проработаны накладные элементы и панели.

Интерьер кабины собирается более чем из десяти деталей. Хотя, как показывает практика, на собранных моделях с закрытым фонарем практически ни чего не видно.

Стоит отметить проработку ниш шасси, они даны отдельными деталями.

Хорошо проработаны детали вооружения, хотя, как мне показалось, несколько толстоваты стабилизаторы бомб и РС.

Остекление кабины чистое и прозрачное и не нуждается в дополнительной обработке.

В комплекте идет декаль на три варианта, к качеству ее печати нареканий нет. Все элементы выполнены четко, без смещений и искажений. Вот с вариантами машин, надо разбираться, но здесь лучше посоветоваться со знатоками штурмовика Ил-2.

Инструкция очень качественная и подробная, все этапы сборки и окраски модели хорошо описаны. Состоит она из пяти разворотов.

Проблем со сборкой модели Ил-2 возникнуть не должно. Как и большенство продуктов фирмы Tamiya, я думаю, эта новинка тоже собирается «на щелчке». В следующей статье попробуем разобраться с копийностью этой сборной модели Ил-2.

"…- А вот товарищ прапорщик говорит, что крокодилы летают!

Раз говорит, значит, летають. Но - нызенько-нызенько…"

(Армейский анекдот)

Про самолет Ил-2 столько написано и столько снято фильмов, и даже создана компьютерная игра, что говорить еще что-либо кажется излишним. Самолет для нашей страны поистине легендарный и, не побоюсь этого слова, харизматический. И тем не менее скажу несколько слов.

Потребность в штурмовиках армия начала испытывать еще в период между мировыми войнами. Точность бомбометания больших бомбардировщиков по отдельным целям оставляла желать лучшего - поскольку сброс бомб проводилась обычно с больших высот, недосягаемых для ПВО противника. Годились они только для массированной обработки площадных целей. Так называемые истребители-бомбардировщики несли небольшую бомбовую нагрузку, а истребители имели вооружение только для атаки воздушных целей. Вследствие высоких скоростей полета обе последние категории самолетов часто промахивались. Возникла специальная категория самолетов - пикирующие бомбардировщики, способные с большой высоты быстро пикировать на цель и обеспечивать очень высокую точность бомбометания. Одним из ярчайших представителей этого класса самолетов был Юнкерс-87 (Ju-87), также известный как Stuka или "лаптежник". В начале второй мировой этот самолет успешно "прошелся" по всей Европе, "поработав" и у нас в начале Великой Отечественной. Однако эта безнаказанность быстро закончилась после появления более совершенных средств ПВО, и потери среди этих самолетов стали очень велики.

Требовался самолет, успешно выдерживающий обстрел всеми видами зенитной артиллерии, и имеющий мощное вооружение для атаки наземных целей, в том числе и бронированных. К концу войны тот же Ju-87 стали оснащать подвесными контейнерами с противотанковыми авиапушками. Также известны штурмовики Хейнкеля с подвесными и встроенными пушками. Бронирование этих аппаратов было весьма условным.

Как проектировали и строили штурмовики в предвоенный период? Шли по незамысловатому пути. Брали какой-либо самолет с прекрасными пилотажными качествами, чаще всего учебно-тренировочный, и обвешивали его броней. После этого самолет переставал летать вообще. Тогда на него ставили более мощный двигатель, усиливали конструкцию - и, как следствие, еще больше его утяжеляли. Самолет кое-как поднимался в воздух и даже летал, но о прежних пилотажных качествах никто больше не вспоминал.

Ильюшин одним из первых догадался не навешивать броню, а сделать ее силовым элементом конструкции. В известном смысле это был революционный подход к военному самолетостроению.

Надо сказать, что в своих моделях я уже давно использую этот принцип - силовой обшивки. Не зря пенопласт модели покрывается скотчем, образуя некую силовую "броню", а в отдельных, наиболее часто травмируемых местах защищается еще и стеклотканью. Конечно, задачи противостоять обстрелу у нас нет. Но зато задачи сопротивления ударам никто не отменял. По-прежнему стоит проблема не только полетных нагрузок, но и сохранности модели в нештатных посадках. Статистика показывает, что в первую очередь страдает именно лобовая часть фюзеляжа (которая у настоящего Ил-2 как раз и бронирована). Это не значит, что переднюю часть фюзеляжа самолета мы сразу планируем обшивать стеклотканью. Но и такой вариант тоже предусматривается, как запасный, в случае несостоятельности внутренних силовых элементов.

Хочу сразу же напомнить, что штурмовик предназначался вовсе не для пилотажа. Его задача - внезапно появится над целью на минимальной высоте, быстро поразить ее и уйти из зоны обстрела либо, будучи обстреливаемым из всех наземных видов оружия, развернуться с минимальным радиусом для повторного захода на цель. Поэтому все летные качества самолета подчинены реализации этой тактики. Очень мало известных мне штурмовиков, в том числе и современных, в состоянии выполнить петлю. Исполнение бочки возможно, но не предусматривается задачей. А вот находиться постоянно и устойчиво в состоянии глубокого виража, разворота над целью, надежный бреющий полет, пикирование и выход из него - вот основные маневры штурмовика. По своей аэродинамике штурмовик должен сочетать грузоподъемность бомбардировщика - для несения подвесного и бортового вооружения - с минимальной маневренностью истребителя. Поэтому у штурмовиков обязательно применяют несущий профиль, крыло большой площади, малый мидель фюзеляжа. По аэродинамическому качеству они ненамного уступают стратегическим бомбардировщикам.

Чертеж, расчеты и моделирование

Из всех модификаций мне более симпатичен двухместный вариант - тот, который был изначально у Ильюшина и который заработал славу "летающего танка", называемого также фронтовиками "горбатым".

По моим представлениям, штурмовик все же должен быть суровой машиной и не порхать как бабочка. Следовательно, размер модели должен быть в меру солидным, больше чем у истребителя, но гораздо меньше, чем у бомбардировщика. Для вытягивания такой машины из моторов имелось две кандидатуры - 300-й мотор с редуктором и 400-й также с редуктором. 300-й видится мне мотором, более подходящим для истребителя. Он мощный, легкий, но быстро перегревается даже при относительно большой редукции, ресурс его невелик. Это как раз стиль полета истребителя - быстро и энергично взлетел, быстро открутил свой пилотаж, сбил противника, быстро сел "на последних каплях горючего". Штурмовик - менее быстрый, более тяжелый, но "долгоиграющий". Поэтому я остановил свой выбор на 400-м моторе с редуктором.

Существует несколько вариантов редукторов для 400-го мотора. Это мотор низкооборотный, поэтому для авиации редукция невелика - в районе 2:1- 3:1. Фирма Graupner выпускает две модификации редукторов для 400-х моторов - с редукцией 1.85:1 и 2.33:1. Внешне они выглядят одинаково, различаются лишь шестернями, у них крепкий корпус с креплением за цапфы аналогично ДВС-ному мотору. С первым применяется винт Slimprop 9х5 того же Graupner, со вторым - аналогичный 10х6. Применение винтов типа APC SlowFlyer в данном случае считаю нецелесообразным ввиду того, что нагрузки здесь гораздо выше, а тяжелый самолет даже при небольшом лобовом ударе такой винт сломает немедленно.

Мой заказчик принес мне редуктор GreatPlanes 3:1 именно с таким винтом и мотором на 8.4В. Поэтому в дальнейшем в описании будет фигурировать именно он. Единственное - я заменил винт на CamSlimProp 10x6, а мотор - на Robbe Power 400 6V.

Для других типов редукторов и винтов в тексте будут специальные замечания и дополнения.

Как и раньше, копийный чертеж можно раздобыть с сайтов http://airwar.ru и http://www.aviacherteg.narod.ru . Как и раньше, выбирается тот, который имеет в своем составе сечения фюзеляжа и плоскостей - в данном случае это очень важно. И, изменяя печатное разрешение файла, добиваемся нужного масштаба.

Ранее используемый и поддерживаемый нами масштаб 1:12 мне показался великоват. При размахе крыла прототипа 14600мм получается размах 1216 мм, что годится только для медленных моделей вроде мое большой Цессны. От штурмовика ожидают несколько большей резвости, пусть в ущерб летучести. Не планер все-таки. Поэтому я, как и раньше ориентируясь на диаметр винта 250мм, настроился на масштаб 1:14, что давало мне размах 1043мм и вполне достаточную несущую площадь - 17дм 2 . Этого достаточно для удержания машины весом примерно 700-800г, с нагрузкой на крыло около 40 г/дм 2 , что для данной силовой установки вполне приемлемо.

Это подтверждают и результаты расчета на MotoCalc. Статическая тяга установки 458г, что при планируемой энерговооруженности 0.5 диктует вес около 900г. Скорость удержания этого аппарата получается 12м/с, а максимальная - 15 м/с, что гораздо больше предыдущих моделей, но все же оставляет его в ранге ParkFlyer. Запас скорости в 3,5 м/с вполне достаточен для маневра. Но меньше 8,5м/с лучше не тормозить - сваливание машины.

В режиме статики на полном газу температура мотора немного превышает критические 70 градусов, но в динамике на скорости удержания она снижается до приемлемых 55 градусов. А ток с 9А к скорости удержания уменьшается до 7А, на максимальной даже 4,8А (разгрузка винта почти в 2 раза), что дает с выбранными NiCd аккумуляторами время полета на максимальной скорости более 17мин. Такой ток позволяет применить и NiMH аккумуляторы, у которых токоотдача заведомо меньше, а в размере АА емкость 1850mAh, что также облегчает машину и еще увеличивает время полета - до 25 мин на полной скорости, а на скорости удержания при 75% газа - аж до 52 минут. Для мотора на 7 вольт полчаются похожие результаты.

Был оценен также более ранний вариант для редуктора Graupner 2.33, мотора Speed 400 6V и винта Slimprop 9x5 (отдельно для NiCd и NiMH аккумуляторов). Скорость здесь та же - 15 м/с, но ток потребления немного выше, и мотор явно перегревается. А статическая тяга - чуть ниже. Да и общий КПД системы несколько ниже.

Применение редуктора с меньшим передаточным числом 1.85 даст еще большую нагрузку на мотор при увеличении оборотов и скорости. Следует ожидать снижения ресурса мотора. Более мощный Power 400 в этом режиме горит однозначно. Получается более скоростной (17 м/с), но менее экономичный вариант.

У редуктора 2.33:1, очевидно, промежуточный результат.

Любопытно, что следуя чертежу и сравнивая его с каталогом профилей, обнаруживается практически полное совпадение с одной из модификаций нашего старого знакомого - ClarkYH. Нижняя сторона это профиля не плоская, а слегка загнута вверх в конце хорды.

Моделирование на симуляторе CSM дало неожиданный результат.

Выходило, что самолет имеет очень плохую продольную устойчивость. Нужно было непрерывно контролировать тангаж. Чуть позже я заметил на чертеже, что у стабилизатора угол установки не нулевой, а отрицательный - для компенсации пикирующего момента. Причем перемещение центровки ближе к носу - до 20% - ощутимого эффекта не дало - снизилась управляемость, а устойчивость не возросла. По прямой самолет еще летел очень хорошо, но стоило заложить крепкий вираж - и он валился на крыло и срывался в штопор. Я был немало удивлен таким результатом и первым делом подумал о своих погрешностях в воспроизведении математической модели. Однако сидящие рядом за игрой "Штурмовик Ил-2" ребята практически полностью подтвердили мои слова - штурмовиком управлять очень тяжело. Впоследствии ко мне попал номер журнала "Авиация и космонавтика", полностью посвященный Ил-2. В авторитетной монографии с удивлением я прочитал отзывы фронтовых летчиков с практически полным подтверждением этих особенностей - и про плохую продольную устойчивость, и про невозможность летать, отпустив ручку, и про неустойчивость в крутых виражах - с необходимостью увеличивать их радиус и время выполнения, и еще много чего нелестного.

Выходит, модель унаследовала не только положительные качества прототипа, но и отрицательные.

Немного исправило дело увеличение поперечного V крыла, которое у прототипа небольшое. Эксперименты с выкосом двигателя ни к чему не привели.

Возможно, при большем размере и той же мотоустановке модель будет иметь инерционность и большой запас летучести, но заплатить за это придется снижением максимальной скорости. Превращать штурмовик в планер почему-то не хотелось.

Значит, придется летать аккуратно и не позволять себе экстремальностей. Что, в общем, и совпадает со стилем полета штурмовой авиации.

Эксперименты с RealFlight G2 ни к чему не привели. Точно такого самолета там нет, а воспроизведение Ил-2 на базе ближайшего по геометрии Spitfire со своими параметрами дало просто результат на тему - полетит - не полетит. Вроде полетело, и вроде неплохо. Поэтому у меня были большие сомнения, строить ли машину. Все же с заказчиком мы остановились на варианте "Похоже на настоящий, оно еще и летает". То есть летающая полукопия. Что здесь и описывается.

Конструкция

При анализе конструкции и геометрии прототипа было обнаружено следующее. Как уже отмечалось, крыло имеет постоянный профиль ClarkYH, но большое сужение, трапецеидальность. По характеру изменения линий кромок выделяется центроплан с большими зализами на фюзеляж, и консоли с чуть большей стреловидностью. (У последующей модификации машины - Ил-10 - эта стреловидность еще больше увеличена. Возможно, это делалось как раз для увеличения устойчивости на виражах. Ибо с центровкой у прототипа проблемы не было - длинный бронированный нос.) Значит, имеет смысл именно в месте сопряжения консоли с центропланом и делать разборные стыки в крыле. А не мучиться этим в области зализов. Подозреваю, что и у настоящих самолетов для перевозки консоли отстегиваются именно в этом месте. Причем шасси, их крепления и гондолы-обтекатели для них целиком умещаются на территории центроплановых частей. Это тоже благоприятно - неразборный центроплан вместе с шасси образуют единую силовую схему. Которую несложно смонтировать на базе тех самых алюминиевых штырей, сделав их неизвлекаемыми. Такая схема уже применялась у меня в Юнкерсе Ju-87 (см. самую первую статью). Однако, элероны находятся далеко от линии стыка. Значит, придется как-то сочинять с передачей усилия от линии стыка до конкретного элерона.

Самое сложное мне видится в форме фюзеляжа. Судя по сечениям, до прямоугольника там очень далеко. Да и выточка на капоте сверху также добавляет труда. С выступами у кока больших проблем я не вижу - они просто приклеиваются на готовую "сигару". А вот с такой глубокой выемкой придется попотеть.

Фюзеляж

Есть два варианта воспроизведения фюзеляжа такой формы.

Первый - из монолитного куска пенопласта вырезаются две половинки фюзеляжа, обрабатываются последовательно поперечной резкой сначала до получения правильной внешней поверхности, а затем каким-то образом выбирается внутренняя начинка. Для этого, например, я зажимал петлю из толстой нихромовой проволоки в ручные тисочки (разумеется, с изоляцией) и, пустив ток и нагрев проволоку, выбирал этим "черпаком" пенопласт из сердцевины. Поперечная резка здесь поможет только на начальном этапе, ибо внутренняя поверхность "сигары" слишком криволинейна, можно легко запороть стенки. Вообще этим методом обеспечить постоянную толщину стенки очень тяжело. Внутреннюю поверхность можно и не обрабатывать.

Сходная методика у мастеров, делающих деревянные ложки. Отходов непотребной для другого использования формы при этом методе получается наибольшее количество.

Полученные половинки после установки в них оборудования просто склеиваются вместе.

Второй метод заключается в аппроксимации криволинейной поверхности ломанной и воспроизведении фюзеляжа близкого к круглому сечения, скажем, восьмиугольным. Причем борта заведомо можно делать более тонкими, чем днище и крышки, где кривизна максимальна. Я выбрал для первых толщину листа 6мм, а для вторых - 10мм. Угол установки косых листов диктуется аппроксимацией контура и не изменяется на протяжении длины всего листа, ибо при такой толщине крутка затруднена. Немного выручает то обстоятельство, что в области центроплана зализ, под который можно спрятать стык между косыми листами, а то и вовсе не сращивать их, оставив борт плоским до нижнего края - к нему и пристыкуется фрагмент центроплана. Также разрыву косых листов способствует кабина, где предполагается проем для закладывания аккумулятора. Значит, для носовой и хвостовой части мы вольны устанавливать разную аппроксимацию.

Обнаружено, что днище имеет ступеньку в районе водомаслорадиатора. У носа оно ниже, у хвоста оно выше. Было решено носовую часть днища тянуть до заднего края маслорадиатора, а хвостовую подкладывать под нее. Этот нахлест получается под центропланом, как раз в районе установки аккумулятора, где получается максимальная толщина днища.

Примерно как листы пенопласта будут воспроизводить круглые сечения, показано на чертежах этого сечения. Прошу извинить за небольшие неточности в углах наклона косых листов. Очень трудно сохранять одинаковый наклон на компьютерном изображении. Внутренняя часть сечения есть не что иное, как чертеж соответствующего шпангоута. Их есть резон делать толстыми, 10мм - из обрезков от днища. Особый случай - шпангоут Б, который у меня из-за торцевого крепления редуктора служил моторамой и поэтому был сделан из плотного пенопласта ПС-60 и даже усилен спереди текстолитом 0.5мм.

По этим сечениям выстраиваются и контуры листов для бортов, днищ и косых листов. Делается это просто. На сечениях оставлены осевые линии (не перепутайте с осью винта, она ниже), от которых на каждом сечении замеряете ширину листа и переносите на боковой и плановый чертежи на линии соответствующего сечения, ориентируясь на те же осевые. Так вы получаете контуры борта, днищ и крышек. Во избежание загромождения чертежа линиями я этого в файле делать не стал. Рядом на этих же отметках сечений выстройте контуры косых листов - пусть даже они будут прямыми на одну сторону. Гибкости пенопласта хватит, чтобы их потом изогнуть для подгонки к шпангоутам.

В результате при сборке у вас будет наблюдаться примерно следующее:

Вначале шпангоуты приклеиваются к носовой части днища F3, с учетом его кривизны. Для более точного позиционирования шпангоутов рекомендую провести на них, а также на днище и на крышках осевые линии.

Перед приклеиванием шпангоута Б вставьте в него мотор с уже подпаянным регулятором и прикрутите к нему редуктор. Проверьте, как будет выходить вал редуктора спереди с установленным на нем винтом и коком, не задевает ли винт за днище. Здесь же имеет смысл настроить выкос оси редуктора вправо на 5градусов. Нелишне отметить, что для этой цели отверстие в шпангоуте под мотор должно быть смещено примерно на 2мм в противоположную сторону, дабы на выходе вал был строго в центре. Отметьте линию приклеивания этого шпангоута. Продев провода и регулятор в отверстия остальных шпангоутов, приклейте на место шпангоут Б. После этого можно приклеивать и крышки F5 и F6.

Подклеив к днищу его заднюю часть F4, собирают и на ней набор шпангоутов. Приклеивают крышку F7.

Прикладывают к шпангоутам силовые рейки C1, C2 и прорезают под них пазы. Правильность формы изгиба крышки днища контролируют по чертежу. Укладывают рейки на клею в эти пазы, чтобы их боковая поверхность была заподлицо с боковыми гранями шпангоутов, а торцы с одной стороны упирались в шпангоут Б, а с другой - входили в шпангоут К. Точно так же врежьте в носовые шпангоуты нижние малые силовые рейки C3, C4, идущие по днищу F3 (на схеме не показаны из-за излишнего загромождения) соблюдая их наклон по косым срезам шпангоутов и некоторую кривизну сообразно днищу. В области примыкания к шпангоуту Б понадобится на них немного срезать углы, иначе мотор будет мешать их правильному прилеганию.

В результате должно получиться примерно следующее:

Тем, у кого редуктор от Graupner, можно поступить еще проще. Надо сделать мотораму из листа 1мм текстолита и прорезать в ней прямоугольную выемку под редуктор - с требуемым наклоном. Потом эту раму легко приклеить под обе силовые рейки. Длиной она должна быть до шпангоута Е - дальше кабина и нет смысла ее продолжать. Разумеется, шпангоуты на ее пути придется разрезать и удалять из них как раз этот 1мм. Возможно, придется немного скорректировать положение силовых реек так, чтобы вал редуктора выходил в расчетном месте. Но зато в результате получается цельносвязанная силовая конструкция, выдерживающая значительные нагрузки и лобовые удары.

Ножом и сухариком подгоняя наклон ребер косых листов, добейтесь их плотного прилегания и к шпангоутам, и к днищам и крышкам - в соответствии с раскладкой сечений. Приклейте их на место.

Срежьте с этих косых листов лишнее так, чтобы борта F1 и F2 плотно прилегали к шпангоутам. Приклейте после этого борта к шпангоутам и косым листам. Делайте это постепенно, начиная со шпангоута Е, вначале носовую часть, а затем хвостовую. В процессе приклеивания может обнаружиться, что конструкция хвостовой части несколько отклоняется по вертикали от заданного контура на чертеже и контура борта. Гибкости пенопласта хватит, чтобы изогнуть ее до требуемой формы. Вот тут и обнаруживается справедливость названия самолета - "горбатый". В носовых областях отклонений быть уже не должно или они не превышают 1мм. На этом этапе фюзеляж будет выглядеть примерно так:

Но перед тем, как окончательно закрыть фюзеляж вторым бортом, вклейте внутрь, перед шпангоутом E, сервомашинку для управления элеронами, предварительно "обернув" ее брусочками пенопласта U1 U2 и U3.

Усилия в 600г/см 5-грамовой сервомашики для управления двумя элеронами через изогнутые тяги может и не хватить, поэтому рекомендуется использовать как минимум 9-грамовую с усилием не менее 1.5 кг/см. У этого класса машинок, как правило, короткие качалки. Надо установить машинку так, чтобы ее дно соприкасалось с днищем F3, а качалка почти упиралась в шпангоут Е. Тогда боудены тяг элеронов будут проходить в фюзеляж, прижимаясь к этому шпангоуту. К нему они и будут приклеены. Неплохо уже на этом этапе приготовить гибкую тягу (лучше из стального тросика), сделать на ней в середине уступ и вставить в качалку в крайнее отверстие с фиксацией именно на этом уступе. Разумеется, в бортах надо проделать соответствующие отверстия по эту тягу. Не беспокойтесь, что в процессе дальнейшей работы с фюзеляжем тяга расширит отверстие. Все равно она будет "ходить" в гибкой трубочке, которая не даст ей отклонится.

С этого момента фюзеляж модели станет "усатым".

Подготовьте из картона пластинки с вырезанными в них с одного края половинками сечений. Эти пластинки вы будете прикладывать к соответствующим местам фюзеляжа для контроля формы.

В соответствии с чертежом сечений, начинайте аккуратно ножом срезать лишнее, периодически прикладывая эти картонные половинки. К моменту окончания этой процедуры "лишнего" должно оставаться чуть более 0.5мм на углах. И помните правило: много - не мало, лишнее всегда убрать легко, а вот недостаток выправлять сложнее, придется приклеивать тонкие ленточки пенопласта.

Обработка шкуркой, навернутой на деревянный брусок, доведет поверхность до ровного, гладкого состояния. Контроль картонными полусечениями и здесь не помешает.

Особый случай - верхняя выемка на капоте. Она образуется двумя боковыми бортиками F8 и F9, приклеиваемыми к крышке F5 и шпангоуту Г. Внутреннюю сторону бортиков скругляют так, чтобы выемка имела форму корытца.

Прямоугольные выступы воздухозаборов на носу фюзеляжа просто приклеиваются клиновидными пластинками пенопласта. При толщине 3мм у торца фюзеляжа они прекрасно гнутся и прилегают к круглой поверхности носа.

Днища F3 и F4 в районе центроплана оставляют плоскими. Щели между днищами и бортами значения не имеют - они все равно будут закрыты зализами. А основная нагрузка придется на алюминиевые штыри центроплана.

Центроплан и консоли крыла

Поскольку сужение крыла значительное как в центроплане W1 W2, так и в консолях W2 W3, иного способа, как поперечная резка по шаблонам, здесь нет. Мы уже применяли этот способ на предыдущей модели, а фото шаблона, приклеенного к торцу пенопластового бруска есть еще в статье про По-2. Контуры шаблонов приведены на чертежах: для центроплана - корневой на виде слева и стыковочный на виде справа, где показаны шасси; для консоли крыла - кроме уже упомянутого стыковочного еще и концевой - на виде сверху. По этим контурам надо вырезать шаблоны из твердого неплавкого материала. Я использую тонкий листовой алюминий, который после вырезания шаблона еще и сглаживаю шкуркой на ребре, чтобы проволока не зацепилась за какой-нибудь заусенец.

Трапецеидальные заготовки для консолей W3 W4 и центроплановых половинок W1 W2 вырезаются из пенопласта ножом, согласно чертежу, игнорируя закругления на законцовках и зализы на центроплане. Советую сделать запас хотя бы 5мм - потом его легко срезать. На торцы заготовок с помощью двустороннего скотча приклеиваются шаблоны, соблюдая параллельность. Поскольку у профиля ClarkYH нижняя сторона в течении серединных 70-80% практически плоская, удобно использовать для ориентировки плоскую сторону листа пенопласта. При такой толщине профиля влияние термической корки листа пенопласта незначительно.

Основная проблема при срезании лишнего пенопласта на крыле большого сужения состоит в том, что у корня и у законцовки слишком разная длина хорды, и следовательно, разные скорости резания. Поэтому одним махом всю верхнюю поверхность сделать сложно. Рекомендую такой прием. После разогрева током проволоки, натянутой на импровизированном "лобзике", конструкция которого была описана в предыдущей статье (разумеется, проволока должна быть длиннее консоли) эту проволоку опускают в пенопласт на линию самой толстой части профиля (и самого тонкого участка снимаемого остатка пенопласта) до соприкосновения с шаблонами, а затем медленно продвигают к будущей задней кромке, контролируя процент прохождения на обоих шаблонах. На этом участке кривизна профиля небольшая, контролировать процесс легче. Если у вас дрогнет рука, зацепится проволока или еще что-то случится в процессе резания, смело отворачивайте проволоку в сторону от шаблона. Небольшой "горб" потом легко срезать ножом, а вот глубокий зарез очень тяжело лечится. Затем процесс повторяют для передней части профиля, формируя лобик. Здесь опасность в том, что кривизна профиля здесь большая, быстро меняется, внезапно обрываясь передней кромкой. Поэтому лучше сформировать закругление передней кромки позже, ножом и шкуркой, а здесь оставить ее прямоугольной, не зарезая ее проволокой. Провисание и отставание проволоки при резке может сослужить вам очень плохую службу особенно в этом месте.

После получения профильной трапецеидальной заготовки консоли на ее нижнюю сторону перекалывают иглой с чертежа контур скругления законцовки. Срезают лишнее ножом по этой линии, а затем формируют тем же ножом обтекаемую форму законцовки, сообразуясь с чертежом вида спереди. Такое мы уже делали и с крылом и оперением По-2, и с Як-12. Полученную консоль сухариком и шкуркой доводят до гладкости.

Аналогичным образом делают половинки центроплана. Разумеется, здесь никаких скруглений не требуется.

Поскольку основная нагрузка в центроплане приходится не на пенопласт, а на алюминиевые штыри, мне показалось излишним оставлять монолитным такой толстый кусок пенопласта в центроплане, и я решил проделать в этих половинках облегчения. Наиболее простой способ для этого - взять какую-нибудь тонкостенную трубку подходящего диаметра, заточить ее край и проделать с ее помощью цилиндрические каналы в половинках центроплана. (Мысль проделать их горячим паяльником надо отмести сразу, ибо каналы проделываются, да только никакого облегчения не происходит - паяльник просто спекает пенопласт на стенках, и вес в сумме не меняется). Очень хорошо для этого подошли алюминиевые газыри от сигар. Причем вкручивал в пенопласт я их с двух сторон, навстречу друг другу, ибо так проще предохраниться от выхода канала в неподходящем месте. А небольшая нестыковка тоннелей в месте встречи роли не играет, главное, чтобы стенки не стали слишком тонкие.

После изъятия содержимого каналов получилось примерно следующее:

Я усилил передние и задние кромки консолей полосками стеклоткани на эпоксидке. На этом фото обклеены еще только прямые участки кромок, но на последующих я оклеил кусочками стеклоткани и скругленные участки. Просто для прямых участков я использовал обычный клей ЭДП, придавив изделие струбцинами с линейками и используя прокладки из толстого лавсана. А для законцовок уже потребовалась ручная работа по последовательному приклеиванию кусочков на 5-минутной эпоксидке с прижиманием уже руками, с полиэтиленовой прокладкой. Использование прокладок не только избавляет линейки и руки от пачканья эпоксидкой, но и дает после отвердевания гладкую поверхность, не требующую дополнительной обработки.

Где прокладывать силовые элементы крыла - штыри? Ответ на этот вопрос дает вид справа. Есть резон связать шасси со штырями, дабы образовать единую силовую конструкцию. Шасси у Ил-2 находятся очень близко к передней кромке крыла. Чтобы штырь не вылез из консоли (с учетом стреловидности), было решено передний штырь прокладывать сразу за шасси. Задний же будет располагаться на расстоянии 150мм от переднего, дабы его конец в консоли приближался к углу элерона. Меньше 4мм диаметра проволоки для штырей позволить для такой тяжелой машины никак нельзя. Длина обоих штырей - 470 мм. Трубки-ответчики для этих штырей я отобрал среди складных соломинок пакетных соков. Нужно отобрать экземпляры, обеспечивающие плотное надевание на штыри. Используется длинная часть трубочки до гофра. Ее длины вполне достаточно для укладки в консоли, на 80мм - см. фото выше. Туда они и вклеиваются на эпоксидке и закрываются полосками стеклоткани. А вот в центроплан трубочки вклеиваются позже - после монтажа шасси. Получается, что передний штырь становится неизвлекаемым.

Разумно пазы для штырей в половинках центроплана делать уже после того, как вклеены трубочки в консоли. Тогда проще обеспечить размерную совместимость. Штыри вставляются в консоли до упора, а затем уже к ним прикладываются половины центроплана и на них прокладываются пазы. И лишь затем прикладываются половинки центроплана к борту фюзеляжа в соответствии с чертежом и проделываются в нем отверстия под штыри - сначала под передний, как самый важный, а затем и под задний.

Я решил не усложнять конструкцию механизмом уборки шасси. Штурмовик - не такая быстрая машина, чтобы выпущенное шасси оказывало какое-то серьезное влияние на общую скорость машины. А вот у истребителя это актуально. Но это уже тема следующих статей. Тем не менее и у этой машины при желании можно организовать эту функцию. Обратите внимание, что простой поворот переднего штыря с закрепленными на нем основными стойками шасси означает одновременную уборку шасси назад, в обтекатели, где они и прятались у прототипа, немного высовываясь наружу. Разумеется, косые подпорки шасси для этого должны быть складными - наподобие коленчатого шарнира зонтика, откуда их и можно позаимствовать. Само собой, в крыле нужно будет подготовить соответствующую нишу под колесо, и как-то продумать закрывание створок обтекателя. Это все относится к тем, кто все же захочет реализовать на этой модели функцию уборки/выпуска шасси.

Важная операция, которую надо сделать еще до приклейки половинок центроплана к фюзеляжу. Надо уложить трубочки боудена элеронов в центроплан, причем в корневой части они должны выйти как раз напротив тяги, у верхней поверхности, а в стыковой части - сразу за штырем, у нижней поверхности.

На чертеже вида снизу примерно показано, как прокладывать уже в консоли дуговую прорезь для укладки боудена. Ее делают снизу, ножом на глубину до 5 мм, укладывают на эпоксидке трубочку боудена до смыкания створок прорези, а затем закрывают полосками папиросной бумаги на ПВА, чтобы затем закрасить под цвет пенопласта. В районе угла элерона трубочка должна выходить на поверхность на высоту 2мм.

В результате консоль должна снизу выглядеть примерно так:

После заклейки трубочек штырей полосками стеклоткани на эпоксидке нужно закрасить голубой нитрокраской хотя бы на нижней стороне консоли все места, отличающиеся по цвету от пенопласта. Верхняя сторона будет камуфлирована и обтянута зеленым скотчем, поэтому там разница в цвете не будет так заметна.

Оперение

Стабилизатор и киль в этой модели принципиально не отличаются от предыдущих, что были рассмотрены в более ранних статьях. Единственное принципиальное отличие - в этой модели применена пилотажная схема управления - с элеронами и рулем высоты, а руль поворота отсутствует - ввиду его малой площади и явной невозможности управлять такой здоровой машиной. Следовательно, и киль здесь будет "твердым", и хвостовая стойка не будет поворотной.

Еще одной характерной особенностью оперения этой машины - большое сужение стабилизатора и киля, диктующее также поперечную технологии резки.

Ввиду большой нагрузки на рули высоты, к ним от сервомашинки подводятся тяги индивидуально.

Так же, как и в предыдущих моделях, для усиления крепления хвостового оперения используются текстолитовые пластины 0.5мм шириной 15мм.

Передние и задние кромки на этот раз усиливаются стеклотканью на эпоксидке - аналогично консолям крыла.

Зализы

В большинстве скоростных монопланов второй мировой уже стали применять зализы между плоскостями и фюзеляжем, сглаживающие воздушные потоки, предотвращающие завихрения на стыках поверхностей и тем самым снижающие общее сопротивление на больших скоростях, да и вообще облагораживающие аэродинамическую форму. У Ил-2 эти зализы очень развиты, особенно на центроплане. Это было продиктовано не столько скоростью аппарата (она у штурмовика невысокая), сколько задачей предотвращения срыва потока с несущих плоскостей при выполнении виражей.

Не отступая от традиции, применяем для зализов тот же голубой пенопласт. Лист голубого пенопласта толщиной в 1-1.5 мм имеет гибкость бумаги, в чем легко убеждает следующее фото:

Я сложил лист 1мм вчетверо и никаких изломов на сгибах не обнаружил. Вот это свойство и пригодилось для воспроизведения детали такой сложной формы.

Перед приклеиванием на место кромки деталей стачивают "на нет" под минимальным углом с помощью шкурки - для увеличения площади прилегания. Минимальная толщина на краях будет способствовать большей гибкости, а значит и более плотному прилеганию к фюзеляжу и плоскостям. В процессе поэтапного приклеивания зализа сверяйтесь с чертежом - выкройки сделаны с расчетом попадания швов в чертежный раскрой листов на прототипе. В процессе прижимания полоска зализа несколько вдавливается, давая искомый плавный переход. После высыхания клея и ошкуривания результат выглядит примерно так:

А под этими зализами могут оставаться и щели, как видно на фото перед закрытием нижними зализами:

Водомаслорадиатор

Поскольку хотелось сохранить возможность запуска модели с руки, а широкое у своего основания крыло мешало полноценно ухватить модель за фюзеляж, было принято решение использовать для ухвата единственную выступающую деталь - Водомаслорадиатор. Его получают наклеиванием пенопластовой пластины толщиной 10мм на требуемое по чертежу место. Предварительно спереди делают некоторую выемку - имитацию воздухозаборника. Потом при обтяжке скотчем в эту выемку заворачивается скотч. А сзади вырезают скругленную ступеньку. Полезно для усиления этой детали обклеить ее папиросной бумагой и окрасить голубой краской - тогда и скотч прилипнет надежнее.

То же самое касается и места прикрепления фонаря к борту фюзеляжа. Это место перед покраской пришлось обклеить папиросной бумагой для более надежной адгезии скотча.

Рули

В оперении рули и в консолях элероны желательно прорезать прямо перед обтяжкой. Как и на предыдущих моделях, организовать на них рулевой паз треугольного сечения и закрепить их на верхней стороне полоской 20мм прозрачного скотча. После обтяжки в этом месте образуется двойной слой скотча, который работе горячим утюгом предохранит от перенатягивания именно в этом месте. А под камуфляжным скотчем "двойственность" участка не так заметна.

Фонарь кабины

Как и ранее, для остекления кабины применяется лексан от темной пивной бутылки. Однако на этот раз все не так просто.

Как у большинства самолетов 2-й мировой войны, у Ил-2 остекление кабины имеет довольно сложную форму. А у нас в распоряжении - почти плоский лист лексана от бутылки. Обычно для воспроизведения таких форм делают твердую болванку, например, из дерева, а затем оборачивают ее тонким лексаном и нагревают горячим воздухом, скажем, от фена.

Мы попробуем обойтись без болванки, ибо этот метод окупает себя только при массовом производстве моделей. А для одной модели можно обойтись склеиванием отдельных выкроек в единый фонарь.

Как я их получил? Весьма нехитрым приемом.

Вначале я вырезал картонные сечения фонаря, а также его профиль и план, и соединил их в единый каркас.

Затем я обклеил его простой бумагой в клеточку, стараясь провести швы там, где стыки и оконный переплет у настоящего фонаря.

Затем я аккуратно отодрал выкройки от картонного каркаса, приглядывая, где пройдут разрезы при раскладке в плоскость сложных поверхностей. Здесь и пригодилась разлиновка бумаги в клетку. Полученные выкройки я приклеил к бутылке, обвел иглой, вырезал, склеил циакрином (предварительно ошкурив нахлесты) и получил следующее:

К готовой модели он крепится уже после ее обтяжки, с помощью полосок двустороннего скотча на нижней передней части фонаря и на "бронеспинке" - выступающих боках шпангоута И.

Шасси и обтекатели

В модели применены фирменные колеса Robbe LightWheel 60мм и 32мм.

Для передних стоек шасси применяется алюминиевая проволока 3мм. На чертеже вида справа в качестве базового используется среднее положение колеса, ибо нижнее - "расслабленное", "висящее" без нагрузки положение, а верхнее - упор при максимальной нагрузке. (Такая вот амортизация.) Переднее шасси состоит из основной П-образной стойки, на перекладине которой и находится колесо. Задние косые подпорки, которые у прототипа складываются, убирая шасси, у меня нескладные, сделаны из той же 3мм алюминиевой проволоки и тоже П-образной формы. У них перекладина уходит в пенопласт, а концы подгибаются к основной стойке, приматываются ниткой и обливаются циакрином.

Длину кусков проволоки для основной стойки и косой подпорки вычислите сами - сложив длины участков по чертежу вида справа и спереди. Для фиксации стоек на штырях требуются "лапки" около 25мм, по расстоянию между стойками, диктуемому шириной колеса.

Предварительно места сопряжения у проволоки слегка расплющиваются - для образования площади контакта.

Любопытно, что у прототипа в этих местах на стойках амортизаторы, которые обмотанный ниткой "ребристый " участок неплохо имитирует.

Перекладину косой подпорки, которую вгоняют в прорезь в пенопласте консоли, также обматывают ниткой.

Концы основной стойки загибают сообразно чертежу параллельно переднему штырю так, чтобы оба конца были направлены к фюзеляжу. Если направить их наружу, они будут мешать подсоединению консоли. И так же места сопряжения алюминиевой проволоки - "лапки" - немного расплющивают.

Вначале одно шасси прикладывают к переднему штырю, вынутому из центроплана, и приматывают ниткой оба конца стойки. Они должны находиться впереди штыря. Затем подготавливают в центроплане выемки под образовавшиеся "наросты" на штыре - под обе стойки. Продевают штырь с нужной стороны и проверяют укладываемость "наростов" в эти выемки. А с противоположной стороны штырь немного отгибают и приматывают к нему вторую стойку шасси. После этого конструкция должна выглядеть примерно так:"

Подготовьте прорезь в пенопласте для перекладины косой подпорки. Вложите в нее эту перекладину, "наросты" штыря в выемки и проконтролируйте по чертежу угол и высоту установки стоек шасси. Приготовьте полоски стеклоткани для закрывания на пенопласте всей этой конструкции - с прорезями для стоек.

До этого момента нитка на обмотанных участках, вклеиваемых в пенопласт, не должна быть пропитана клеем, в крайнем случае - на краях, для фиксации витков.

С помощью 5-минутной эпоксидки вклейте обмотанные участки проволоки в пенопласт и на этом же замесе клея закройте это место заготовленной полосой стеклоткани. Прижимать ее полезно через ровный полиэтилен или толстый лавсан - тогда последующей обработки не понадобится. Повторите это на второй стойке шасси. Перекладины косых подпорок вклеиваются последними и их закрывать стеклотканью не нужно - они окажутся под обтекателями шасси.

Потом стеклоткань окрашивается голубой нитрокраской, чтоб не выделялась.

Обтекатели шасси только выглядят страшно, а делаются весьма просто, из того же голубого пенопласта, ножом и шкуркой, по уже многократно описанной технологии. Я сделал их из 4-х частей: носка, двух бортов и законцовки. Вот они в собранном виде:

Основная трудность здесь - добиться плотного прилегания обтекателя к лобику центроплана. А у задней внутренней стенки придется сделать вырезы под косые подпорки шасси. Приклеивают обтекатели к центроплану также 5-мин. эпоксидкой, а в случае неисправимых щелей в стыке с лобиком загоняют туда вату на эпоксидке.

Поскольку у нас нет руля поворота, то и хвостовое колесо нет смысла делать поворотным. Поэтому хвостовая стойка также необычайно проста - П-образная из 1мм мягкой стальной проволоки, с колесом на перекладине, концы обмотаны ниткой и попросту вклеены в пенопласт. Но сделать это лучше после обтяжки.

Отделка и обтяжка

Низ военных самолетов до сих пор окрашивают голубым, поэтому естественный цвет пенопласта здесь пригодился вполне. Следовательно, низ обтягивается прозрачным скотчем, как и на предыдущих моделях.

В отношении верхней камуфляжной раскраски было два варианта исполнения.

1. Окрасить пенопласт верха модели в те цвета, которые диктуются прототипом, применяя аэрограф и обычные нитрокраски. Вариантов камуфляжа Ил-2 было предостаточно, особенно в компьютерной игре. А затем обтянуть верх так же, как и низ - прозрачным скотчем. При этом несколько потеряется сочность исходных цветов - появится белесоватость от скотча. Видно, что модель вначале окрасили, а затем укрыли прозрачным слоем.
2. Использовать свойство цветного скотча немного просвечивать и окрашивать низлежащий слой в оттенки своего основного цвета. В этом случае подойдет лишь двуцветный вариант камуфляжа, который применялся на истребителях и штурмовиках в начале войны - зеленый и черно-зеленый. Применение накладок из пленки другого оттенка нежелательно - потом эти места будет сложнее натягивать горячим утюгом, а также из-за пузырей. Недостаток - оттенки цветного скотча имеют мало общего с камуфляжными цветами.

Первый вариант у меня отработан на Юнкерсе-87, здесь я попробовал второй.

При возможности не возбраняется использовать для обтяжки Monokote или SolarFilm.

Надо сказать, что обтяжка самолета такой сложной формы, особенно с зализами, представляет известную трудность. Недаром здесь, в отличие от предыдущих моделей, мы сначала целиком собираем модель, включая и оперение, а затем обтягиваем. Если обтяжка ведется обычным 48мм зеленым скотчем, то рекомендую начинать обтягивать консоли от передней кромки, укладывая ленты с нахлестом 0.5мм. А для обтяжки зализов придется вырезать "заплатки" сложной формы, для чего пригодится вощеная бумага, на которую наклеивается фрагмент ленты скотча. Особый писк - организовать швы соответственно расшивке листов на прототипе - это прибавляет копийности, но добавляет мороки и снижает общую прочность "работающей" на нагрузки обтяжки. Но в сомнительных местах это правило действует - ведь настоящие самолетостроители сталкиваются с той же проблемой воспроизведения сложновыпуклых форм листами алюминия. Так что их решения в общем случае пригодны и здесь.

Звезды и прочие знаки вырезаются также из цветного скотча и наклеиваются, как это делалось на предыдущих моделях. Еще одно нарушение копийности - по просьбе заказчика звезды сделаны с белой окантовкой, что способствует различимости, но у самолетов начала войны, к каковым относится этот камуфляж, ее не было.

В авиамузее Монино стоит экземпляр Ил-2 с похожей схемой камуфляжа, но как мне поведали специалисты, это чистой воды репликат, новодел, имеющий мало общего с оригиналом.

Классическая трехцветная схема штурмовика Ил-2 появилась лишь с середины войны.

К сожалению, не удается использовать их близко назначению - для отвода нагретого воздуха из моторного отсека, ибо они приходятся как раз на линию силовых реек носовой части, дырявить которые совсем не хотелось бы.

Тем не менее отсутствие шпангоута А дает некоторый продув мотора через редуктор. Это несколько облегчает его температурный режим.

(Говорят, конструктор двигателя Ил-2 Микулин схватился за голову, увидев что его мотор будет работать в наглухо закрытом бронированном капоте. Так и появился водомаслорадиатор на брюхе самолета)

Управление

В модели применена так называемая "пилотажная" схема управления - элероны + руль высоты. Форма и конструкция кабанчиков из текстолита, вклеиваемых в разрез в руле, уже многократно описывалась.

Добавлю лишь, что у 9-грамовых машинок, примененных в модели, обычно очень короткие качалки, и следовательно, на кабанчиках рулей следует предусмотреть несколько отверстий, пусть даже ближние будут буквально примыкать к плоскостям рулей.

Некоторые неудобства при сборке модели на поле доставляют "ступеньки" на гибких тягах элеронов, когда их пытаются пропихнуть в трубку боудена. Здесь главное - не переусердствовать и не смять тягу излишним усилием. Использовать трубку большего диаметра нежелательно - слишком большой люфт тяги в трубке скажется на управлении.

Эта схема сборки чревата тем недостатком, что при небольшом раздвижении сборочной щели тяга приводит в движение руль, и меняются настройки. В полете это совсем нежелательно. Но в то же время не хотелось бы из-за этого терять разборность модели. Поэтому рекомендую после сборки на поле обтянуть сборочную щель полоской прозрачного скотча по всей ее длине, сверху и снизу. Это предохранит от раздвигания в воздухе, но сохранит разборность при ударе. И аэродинамика улучшится.

Аппаратура и оборудование

Кроме уже упомянутых мотора Speed 400 6v, редуктора GreatPlane 3:1 (как вариант - Graupner 2.33:1), пропеллера CamSlimProp 10x6" с коком GreatPlane 53мм и колес Robbe Light Wheels 60мм x 2 и 32мм, в модели использованы также регулятор хода Robbe RSC110 (можно и Jeti Jes110) и две наномашинки Futaba FS3103 (любые другие с усилием не менее 1.5 кг/см и весом около 9г). Приемник - Jeti REX4,5. Аккумулятор - 8x1850mAh NiMh.

Испытания

С данным аккумулятором полетный вес машины составил примерно 800г, что вписывалось в расчетные значения. (У заказчика был аккумулятор Sanyo8x500AR NiCd, что на 32г меньше, но время полета - только 3-5 мин). Балансировки не потребовалось - ЦТ модели находился на уровне середины водомаслорадиатора, что соответствовало 30% САХ.

Мы проводили испытания вместе с заказчиком.

Результаты испытаний:

1. Характер полета модели на практике в целом полностью подтверждает вышеприведенные исследования на симуляторе CSM. И такая степень предсказуемости в известном смысле радует. Как и предполагалось, модель получилась быстрой, тяжелой и суровой, но хорошо управляемой, сопоставимой по поведению с ДВС-ными моделями.
2. Взлет модели с рук весьма проблематичен. Взлетная и посадочная скорость у штурмовика весьма высоки. Мой помощник что есть силы бросал модель вперед, но в ряде случаев этой скорости броска оказывалось недостаточно. Наблюдалось, что модель спустя 1-2 секунды после броска разгонялась в горизонтальном полете до полетной скорости примерно вдвое превышающей бросковую (по визуальным оценкам автолюбителя с 20- летним стажем - не менее 50км/ч) и лишь тогда была способна на набор высоты и серьезные маневры. По-видимому, гораздо лучшие результаты дает взлет с ровной поверхности, но разбег при этом ожидается не менее 20м.
3. Аналогичная история с посадкой. За все время испытаний нам лишь дважды удалось посадить самолет штатно. Выяснилось, что посадку надо проводить с работающим мотором, на скорости.
4. Без мотора этот самолет не летает. Снижение газа менее 70% чревато сваливанием на крыло. Это соответствует поведению прототипа. На скорости управляемость модели - прекрасная, люфты тяг не оказывают влияние. Надо лишь помнить, что это не истребитель, несмотря на скорость полета. Маневры штурмовика модель выполняет исключительно хорошо. Резкие повороты опасны сваливанием, но это мгновенно исправляется действиями рулей. Заметность самолета в воздухе - хорошая, даже на бреющем полете. Я дважды имитировал атаку нашего автомобиля - заходил на цель, пикировал, выходил из пике - самолет вел себя послушно и выглядел грозно. Баловство в виде захода "в лоб" проезжающей мимо машине на малой высоте заставило водителя трусливо тормознуть, несмотря на явный запас по высоте.
5. Нам пришлось заменить винт 10х6 винтом с большим шагом - АРС 10х7. Самолет-то скоростной оказался. А вот редуктор от Great Planes не выдерживает никакой критики - развинчивается от вибраций. Graupner ведет себя гораздо надежнее.
6. Несмотря на серьезные, почти отвесные втыки в землю на первоначальном этапе испытаний, нос модели выдержал все удары. Ломался винт, расшатывался редуктор, срывало кок, аккумулятор сносил все шпангоуты на своем пути и вдавливал сервомашинки в пенопласт - нос оставался крепким даже после того, как пришлось вскрыть верхнюю крышку капота для обслуживания рулевой машинки элеронов. Впоследствии я сделал эту крышку съемной. Так что бронировать нос машины стеклотканью не понадобилось.
7. Как и предполагалось, руль поворота не понадобился.
8. Жесткая посадка в колдобину разбитой грунтовой колеи сминает обе стойки шасси, спасая тем самым винт. Проволока стоек выпрямляется прямо на поле. Штатную посадку стойки нормально выдерживают без деформаций.
9. Ветер около 5м/с модель в полете не ощущает. На взлете и при посадке такой ветер можно считать полезным, если он ровный.

Всвязи с высокой скоростью машины нам удалось сделать только один более-менее внятный снимок. Ибо модель систематически выходит из фокуса, вылетает из кадра и вообще не желает позировать.

Вот слова заказчика, очень довольного предыдущей моделью (Як-12):

"Это самолет не для отдыха, не для того, чтобы взять его на дачу и там полетать, попивая пиво. Это - скорее для адреналина"

И это действительно так. Ил-2 - не для начинающих. Это суровая, тяжелая и быстрая машина, требующая известного опыта управления.

Заключение

Как уже отмечалось, модель при грамотном изготовлении повторяет не только внешний вид прототипа, но и его поведение. Результаты исследований на симуляторе полностью подтверждаются практикой, что дает хороший инструмент в задаче выбора прототипа, масштаба и параметров модели.

Описанная здесь технология годится не только для Ил-2, но и для всех остроносых истребителей второй мировой (например, Як-1-9, МиГ-3, ЛаГГ-3 и т.п.), по крайней мере, в области изготовления фюзеляжа, зализов, фонаря кабины и концепции центроплана с отстегивающимися консолями. Что же касается консолей крыла, то для истребителей предпочтительней делать их более легкими. Технология изготовления легких наборных пенопластовых консолей и "толстомордых" фюзеляжей, а также опыт убирающихся шасси будут описаны в следующей статье.

Самый массовый самолет времен Великой Отечественной войны. Об этом штурмовике было рассказано в «М-К» № 8 в статье «Танки атакуют… с неба». Там напечатаны и его чертежи. В этом номере журнала мы заканчиваем их публикацию.

Основой разработки послужил общий вид самолета из эскизного проекта, предоставленный нам КБ С. В. Ильюшина. Специально для авиамоделистов работники КБ, указывая на типичные ошибки в ранее опубликованных чертежах Ил-2, подчеркнули, что во всех модификациях штурмовика закругления крыла (вид в плане) при любой стреловидности должны быть только эллиптическими, обтекатели шасси - асимметричными, шестой (короткий) патрубок должен смотреть вбок перпендикулярно обшивке фюзеляжа. На одноместном варианте самолета устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1, на двухместном - прицел ПВ-1 с прицельными линиями визирования на лобовых стеклах фонаря кабины пилота и фюзеляже.

1 - рукоятка крана щитков, 2 - рукоятка крана шасси, 3 - трехстрелочный индикатор, 4 - термометр воды, 5 - рукоятка газа, 6 - катушка триммера, 7 - счетчик оборотов, 8 - указатель наддува, 9 - высотомер, 10 - указатель скорости, 11 - прицел ПБП-1, 12 - компас, 13 - указатель скольжения и крена, 14 - вариометр, 15 - авиагоризонт, 16 - часы, 17 - вольтметр, 18 - розетка включения подсвета ПБП-1, 19 - сигнальные лампочки шасси, 20 - кнопка и сигнализация сброса бомб, 21 - рефлектор кабинной лампочки, 22 - рукоятка стопора костыля, 23 - микротелефонный щиток, 24 - рукоятка управления шторками масло-радиатора, 25 - рукоятка предохранителя пневмоперезарядки, 26 - рычаг перезарядки пушек и пулеметов, 27 - рукоятка лебедки аварийного выпуска шасси, 28 - плунжер бензонасоса, 29 - рукоятка аварийного сбрасывателя, 30 - рукоятка пожарного крана, 31 - радиоприемник, 32 - кнопка для стрельбы снарядами, 33 - гашетка для стрельбы из пушек, 34 - предохранитель гашеток, 35 - гашетка для стрельбы из пулеметов, 36 - тормозной рычаг, 37 - кнопка бомбосбрасывания, 38 - педаль, 39 - переключатель магнето, 40 - бензиномер, 41 - штурвальчик управления шагом винта, 42 - термометр масла, 43 - штурвальчик шторки водорадиатора, 44 - манометры перезарядки и заполнения.

Те, кто будет строить модель самолета Ил-2, должны помнить, что за пятым патрубком стоит шестой (короткий). На обложке № 5 «М-К» этого года он изображен таким же, как и остальные; в № 8 на страницах 24-25 не показан. На самом деле он выходит вбок перпендикулярно обшивке и при виде сверху (см. «М-К» № 8, 1975) выступает за линию фюзеляжа на 1 мм.

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.